250 i timen: Lettere på land end i tunnel

LOLLAND-FALSTER Jernbanen gennem den kommende Femern-forbindelse og videre over Lolland kan lige så godt bygges, så den kan håndtere persontog, der kører med 250 kilometer i timen, i stedet for de 200 kilometer i timen, der er lagt op til. Det vil spare flere minutters rejsetid og kan - hvis det besluttes, inden arbejdet går i gang - gøres til en pris, der ligger under, hvad man ellers betaler for infrastruktur, som minimerer rejsetid.

Sådan lød budskabet i et brev, som civilingeniør og jernbanenørd Poul Brandt Jensen i april sendte til Folketingets transportudvalg, og som Folketidende omtalte 2. maj. Jacob Jensen (V), der både er medlem af Folketinget og regionsrådet, fandt Poul Brandt Jensens forslag så interessant, at han bad transportminister Benny Engelbrecht (S) kommentere det.

Det har ministeren nu gjort, og efter at have vendt idéen med Banedanmark og Femern A/S er hans begejstring behersket - i hvert fald hvad angår strækningen gennem tunnellen. Med en henvisning til svaret fra Femern A/S bemærker han, at opgraderingen ville kunne forsinke færdiggørelsen af Femern Bælt-tunnelen.

Femern A/S skriver således i et notat, at godkendelserne af tunnel-projektet er baseret på en forudsætning om, at passagertog maksimalt må køre 200 kilometer i timen gennem tunnelen, mens hastigheden på godstog er sat til maksimalt 140 kilometer i timen. Og godkendelserne er baseret på omfattende miljøundersøgelser af eksempelvis støj, vibrationer og andre emissioner, ligesom der er lavet sikkerhedsmæssige og tekniske analyser af for eksempel stempeltrykket og risikoen for et "sonic boom".

Alle de analyser vil skulle opdateres, hvorefter de danske og tyske myndigheder vil skulle vurdere, om det vil kræve nye myndighedsgodkendelser. Og det med at få en tysk myndighedsgodkendelse er altså ikke noget, man bare lige gør ...

Dertil kommer, skriver Femern A/S, at de store anlægskontrakter for tunnelen er iværksat. Og yderligere to kontrakter for henholdsvis elektriske og mekaniske installationer inde i tunnelen og en ny transformatorstation øst for Rødbyhavn er under udbud. Og de udbud er også baseret på tophastighederne på 200 og 140 kilometer i timen.

"Entreprenørerne er således i gang med at detailprojektere tunnelelementerne og portalbygningerne baseret på denne designforudsætning. Såfremt der er behov for en tilpasning af design og udførelse af tunnelelementerne og portalbygværkerne, som følge af en ændret designparameter, vil omkostningerne hertil og konsekvenserne for anlægstidsplanen bero på resultatet af forhandlinger med entreprenørkonsortierne", konkluderer Femern A/S.

Det vil altså kunne medføre merudgifter, men det vil måske kunne dækkes af øget støtte fra EU, som har tilkendegivet, at Femern Bælt-projektet er en stærk kandidat til at modtage yderligere støtte.

Når det gælder de 32,5 kilometer jernbane over Lolland er det til gengæld mere enkelt, da en opgradering ikke vil kræve godkendelse i Tyskland eller involverer store, internationale konsortier. Men helt uproblematisk er det så heller ikke.

Banedanmark fastslår således, at det ikke kan lade sig gøre på de første cirka fire kilometer fra Nykøbing. Dels fordi det kun bliver muligt at køre 120 kilometer i timen over broklappen i Kong Frederik IX's Bro, og dels fordi der er for mange kurver på det første stykke på Lolland.

"På den resterende del af strækningen er linjeføringen af banen til gengæld så god, at den kan opgraderes til højere hastighed end de planlagte 200 kilometer i timen. Men en højere hastighed stiller større krav til de banetekniske anlæg", skriver Banedanmark og påpeger en række udfordringer.

Det gælder eksempelvis nogle banedæmninger og broer, som er anlagt i tiden fra 1941 til 1963, og som skal bestå. Hvis hastigheden skal øges, skal det undersøges, om de kan klare det, men Banedanmark har foretaget en stikprøve-screening og anslår på den baggrund, at banens underbygning vil skulle forstærkes på cirka otte kilometer af strækningen. Dertil kommer, at enkelte sporbærende broer vil skulle udskiftes.

"Ved projektering af nye anlæg vurderer Banedanmark løbende, om de kan fremtidssikres, så det på et senere tidspunkt bliver muligt at hæve hastigheden uden, at det bliver dyrere at anlægge projektet. På Ringsted-Femern Banen har det blandt andet været muligt at bygge en række nye vejbærende broer, så de ikke forhindrer en fremtidig hastighedsopgradering, og den nye Holeby Station er udformet, så den kan håndtere gennemkørende tog med høj hastighed. Men visse anlægselementer er dyrere, hvis de skal håndtere 250 kilometer i timen i stedet for 200 kilometer i timen. Det gælder for eksempel sporskifter, som derfor bliver etableret til 200 kilometer i timen", skriver Banedanmark.

I notatet har Banedanmark også anslået, hvor meget tid der kan spares ved en hastighedsopgradering. For de 26,5 kilometer på Lolland, hvor det kan lade sig gøre, er besparelsen på 74 sekunder - altså lidt over et minut. Kunne strækningen gennem tunnelen komme med, ville besparelsen løbe op i 178 sekunder, altså lige knap tre minutter.

Jacob Jensen tager svaret til efterretning.

- Hvis det på nogen måde kan lade sig gøre, er det fint, når man alligevel skal opgradere banen. Men hvis der er risiko for, at man skal starte hele processen med tyske godkendelser forfra, og det kan risikere at forsinke Femern-forbindelsen, er det ikke en risiko, jeg tør løbe. Der må vi ikke ryste på hånden, fastslår han.

Men Poul Brandt Jensen køber ikke de forklaringer, ministeren har fået.

"Selvom man ikke i første omgang kan ansøge om 250 kilometer i timen uden at forsinke projektet, er der jo intet til hinder for, at man fra begyndelsen helt eller delvist anlægger tunnelen og de banetekniske anlæg for 250 kilometer i timen. Godt nok er de store entreprenørkontrakter underskrevet, men det er kontrakterne for de banetekniske anlæg ikke. De er så vidt vides end ikke udbudt endnu. Der er således intet til hinder for at de banetekniske anlæg straks anlægges for 250 kilometer i timen, og at Femern A/S senere søger om tilladelse til at foretage eventuelle resterende nødvendige ændringer af tunnelen", skriver han.

Og hvad angår banen på land, påpeger han, at der vil være markante meromkostninger og gener forbundet med først at opgradere senere.

- Meromkostningerne hidrører fra mange kilder. Opstart af nyt projekt, sporskifterne skal udskiftes, dele af køreledningsanlægges skal udskiftes, otte kilometer nye spor skal pilles op igen for at udskifte banens underbygning og så videre. Hertil kommer omfattendesporspærringer. Omvendt kræves ingen ekstra sporspærringer, hvis der straks anlægges for 250 kilometer i timen, påpeger han i et svar, han har sendt til Folketidende og transportudvalget.